Die Nuovo Falcone
und die Sache mit dem dritten Rad


Wer mit dem Gedanken schwanger geht, sich mit einer NF zu motorisieren, ist eigentlich
auch für diese Art Gespannfahrerei schon halbwegs richtig motiviert.

Denn daß man (frau) damit nicht gerade eine Rennsemmel unter den Hintern bekommt,
ist schon mal geklärt. Aber warum soll man sich denn bei einem so schönen Fahrzeug
denn auch noch ein drittes Rad ans Bein binden ?


        Weil`s praktisch ist, z.B. beim Einkaufen und wenn man mit Ausrüstung
        zum Treffen fährt, weil`s die Familie zusammenhält, wenn Filius
        stolz im Boot thront und die beste aller Mütter trotzdem
        weiter Endurofahren darf, weil`s dem Winter ganz neue Seiten abgewinnt
        (driften im Neuschnee ist einfach super!), oder weil`s einfach auf eine
        andere Art und Weise als Solofahren tierisch Spaß macht.


Aber vor den Jux sind erst einmal einige Stolpersteine zu überwinden:

1. Für NF-und Gespannanfänger gibt es gleich 2 Hürden anzugehen:
Rechts schalten, links bremsen und die ganz neue Dynamik des
Gespannfahrens zu koordinieren sind Sachen, an die man/frau mit
gehörigem Respekt herangehen sollte.

Um diese Sachen vor den ersten Kurven auf die Reihe zu kriegen,
bedarf es nicht zu hoher Anfangsgeschwindigkeit. Besonders wenn
man sonst linksgeschaltete Maschinen fährt, haut man schnell
mal den Gang beim Bremsen weg, aber es bremst dann leider nicht,
weil man dann in den nächstlängeren kommt.

Aber keine Angst, ich hab`s schließlich auch ohne Anleitung gelernt.

2. Sich heutzutage ein Gespann bauen zu lassen, ist nicht unbedingt mehr Sache
eines Kleinkredites. Wer aber die heutigen Standards des Gespannbaus (15-Zoll-Reifen,
Vorderradschwinge, 1-1/2 sitzer-Boote, Scheibenbremsen, e.t.c.)
auch auf solche Geräte wie die NF anwendet, dem zieht's viel
Sauererspartes aus der Tasche. Wenn man also partout nicht selber
Hand anlegen will, muß man versuchen jemanden zu finden, der
der Gespanntechnik der 50er/60er-Jahre nahesteht, wo es eher um
Pragmatismus als um Tieffliegen ging.

Eine Kapazität auf diesem Gebiet ist z.B. Edmund Peikert in Wuppertal,
der sich sehr darum kümmert, ältere Fahrzeuge solide mit einem Boot
zu versehen, aber auch Spezialteile zu moderaten Preisen herstellt und vor allen
Dingen für Anfragen und Probleme ein offenes Ohr und viele Tips parat hat.

Er hat auch ein "Handbuch für Gespannfahrer " geschrieben, das ich nur
allerwärmstens empfehlen kann. (Gibt's direkt beim Autor:
Edmund Peikert, Dasnöckel 83, 42929 Wuppertal Tel.0202/734627)

Es gibt wahrscheinlich auch noch einige andere, die dieses Geschäft betreiben,
Jürgen Lamprecht mit den Erfahrungen eines Sahara-tauglichen NF-Gespanns
zum Beispiel (Häckergaße 11, 97286 Winterhausen, Tel. 09333/1200),
da muß man einfach mal ausprobieren und rumfragen.


        Selbstbau ist allerdings auf der Basis eines soliden Rahmens wie dem der NF
        auch kein Hexenwerk. Die meisten NF-Gespanne haben wohl einen tschechischen
        Velorex aus GFK an der Seite, die wahrscheinlich günstigste Art mit
        dem Gespannfahren anzufangen.
        Die Dinger sind auch neu erschwinglich (z.Zt.ca 1700.-), solide, mit genügend
        Platz für Normalbetrieb, der Universal-Anbausatz mit Klemmen ist bei
        vorsichtigem Umgang problemlos an der NF einsetzbar und das geringe Gewicht
        erlaubt allemal gutes Mitschwimmen im Verkehr. Außerdem sind sie oft
        im Einsatz, also auch gebraucht mal zu bekommen, und die Ersatzteilversorgung ist
        auch halbwegs gesichert.

        Alle anderen, eher leichteren, auch älteren Boote sind anbaufähig,
        von Steib und Stoye über MZ, Pannonia-Duna, Globe, bis Squire
        und etliche andere.

        Von der Optik her passen die filigraneren Boote meiner Meinung nach
        besser an die NF, aber die Geschmäcker.....


Für Selbstbauer ist der Anschluß eines Beiwagen an der NF eher unproblematisch.
Die meisten Kollegen fahren mit einem 4-Punkt-Anschluß.

Anschluß 1 und damit der problematischste ist der untere Anschuß
in der Nähe der Hinterradschwinge.
Hier ist der wunderschöne Auspuff der NF (Civile und Militare) etwas im Weg,
so daß man entweder untendrunter durch muß (geht mit Velorex-Material)
oder den Getriebebolzen verlängern muß, um mit dem Kugelmaulanschluß
des Beiwagens über dem Krümmerende weit genug rauszukommen
(Peikert anschluß).


Seitenwagen-Anschlüsse von oben Bild 1


Ich habe auch schon mal einen Anschluß zur hinteren Fußrastenhalterung
gesehen, den halte ich allerdings nicht unbedingt für ideal.

Anschluß 2: Der vordere untere Anschluß verbindet den Beiwagenrahmen über
Kugelmaul oder Gabelanschluß (Velorex) mit dem Rahmenunterzug.
Der Stabilität des Rahmens ist es allerdings eher zuträglich, die beiden
Unterzüge untereinander zu verbinden, um die Kräfte zu verteilen.
Edmund Peikert bietet ein solides Verbindungsstück mit 2 einstellbaren
Klemmfäusten für jedes Rahmenrohr mit einem Kugelkopfende an,
das ich sehr überzeugend finde, und das sich absolut bewärt hat.


Rahmenverbindung nach links Bild 2


Seitenwagen-Anschluß von vorne Bild 3



        Bei der Velorex-Variante versucht man die Klemme möglichst nah an den
        Motorbolzen zu bekommen, um die Hebelkräfte zu minimieren.
        Man hat auch schon Anschlüsse an den Befestigungslaschen der
        Beinschilder gesehen, aber das halte ich für eher fahrlässig.

        Anschuß 3: Der vordere obere Anschluß läßt sich am besten in der Nähe der
        Verbindung der Rahmenunterzüge durch das Beinschildbefestigungsblech
        realisieren (Velorex) ,die Klemme wird möglichst nah am Blech
        festgeklemmt. Bei allen Klemmbefestigungen gilt, daß man sich leicht
        durch die Spitze der Klemmschraube durch das Unterlegblech hindurch
        Beulen in den Rahmen drückt. Also nicht gleich mit der Kraft
        der zwei Herzen anziehen!!

        Besser gelöst ist der Anschluß in der Peikert-Art.
        Er benutzt nämlich das Beinschildblech als Basis, um ein wesentlich
        stärkeres Blech aufzuschrauben, an dessen Ende eine Gabel für die
        Aufnahme der Gewindestange zum Beiwagen angeschweißt ist.
        Damit verbindet er die Rahmenrohre solider. Siehe Bild 3!

        Anschluß 4: Der hintere obere Anschluß ist eigentlich unproblematisch.
        Es ist zwar ein bißchen eng zwischen Werkzeugkasten und Federbein,
        aber sowohl die Velorex-Klemme als auch die rahmenschonendere Klemmfaust
        lassen sich plazieren. Siehe Bild 1.


Auf diese Art und Weise entsteht ein zwar nicht optimaler (weil an den unteren
Klemmen zu eng zusammenliegender), aber stabiler Verbund zwischen
Maschine und Beiwagen. Siehe Bild 4.


Seitenwagenrahmen ohne Boot anmontiert Bild 4


Wenn man also nicht gerade am Schwerlastverkehr teilnehmen will und auch nicht
längere Strecken unter Beladung mit hocherhobenen Beiwagenrad (beliebtes Spielchen)
zurücklegen möchte, sollte es rahmenmäßig keine Probleme geben.



Empfehlenswerte Veränderungen

An der Gespann-NF gibt es schon einige empfehlenswerte Veränderungen,
die der Sicherheit und Standfestigkeit zuträglich sein können.

Ein wunder Punkt der Gespannfahrerei ist die Belastung der Speichenräder
durch die jetzt plötzlich wirsam werdenden Querkräfte.
Man legt sich ja beim Gespannfahren nicht mehr in die Kurve, sondern schiebt das
Gesamtgewicht aufrecht stehend durch die Fliehkraft quer zur Reifenaufstandsfläche
zum Kurvenäußeren.
Das belastet die Speichen natürlich enorm und falls mal eine reißt,
schließen sich die anderen ganz schnell an. Wenn man nicht sofort die
fehlenden ersetzt und nachspannt, kommt man vielleicht gerade noch nach Hause.
Ich habe mal durch Weiterfahren nach Speichenbruch nach 20 km 14 Speichen
und damit einen durch die Unwucht aufgeschlitzten Reifen kassiert. Seitdem habe ich
Speichen und Speichenschlüssel im Werkzeugpaket.

Dieser Gefahr kann man nur durch stärkere Speichen (4 oder 4,5 mm statt
3,5 original), und regelmäßige Speichenpflege (Kontrolle und
nachspannen) halbwegs entgehen.

        Eine andere Übersetzung des Sekundärtriebs bietet sich natürlich
        auch an. Der Anschluß zwischen dem 3. und dem 4. Gang ist mit der Original-
        Übersetzung (35 Zähne hinten) meistens ein Hindernis, da der
        Kraftfluß dann zwischen 70 und 80 km/h unterbrochen wird und man
        ständig zwischen 3. und 4. Gang hin- und herschaltet. Zwischen 38 und 41
        Zähne hinten ist die Bandbreite, die je nach Motorleistung variieren kann.
        Ausprobieren! Kettenblätter gibt`s bei den Falcone-Teilelieferanten. Man soll
        auch Ducati-Rohkettenblätter ohne Bohrungen anpassen können.
        Achtung, die Kettenlänge verändert sich durch das größere
        Blatt, also gleich eine mit entsprechend mehr Gliedern mitbestellen (2 Zähne
        mehr = ein Glied mehr) .Über Ketten gibt es so viele Meinungen wie
        Gespannfahrer, die Bandbreite der Empfehlungen geht von der Industrie-
        kettenmeterware bis zur O-oder X-Ring-Kette.


Die Federelemente der NF sind für den Solobetrieb gebaut und nicht gerade die
Idealbesetzung für das Gespann. Ich fahre zwar in beiden Gespannen hinten
die Orginalfederbeine in der härtesten Einstellung, aber die Konis der Kollegen
fühlen sich schon etwas besser an. Dafür gibt es auch härtere
Gespannfedern und Ersatzteile auf die nächsten Jahre hinaus.
Außerdem quietschen die nicht so wie meine.

Die Originalgabel reicht für den normalen Betrieb meiner Meinung nach
völlig aus, auch wenn man ihr die Mehrbelastung schon abnimmt. Die im
Solobetrieb schon ziemlich weichen Gabelfedern sollte man aber gegen progressiv
gewickelte und leicht verlängerte austauschen, oder zumindestens
mit 5 - 7cm langen Hülsen vorspannen.
Bei der Gelegenheit kann man das Innenleben der Gabel gleich mal reinigen
und die Reste des meist noch vorhandenen Wasser-Öl-Gemischs entfernen.
Viskositätsunterschiede des Gabelöls konnte mir noch keiner glaubhaft als
besser verkaufen. Ich und einige andere Kollegen haben da nix festgestellt.

Der Reifen auf dem Hinterrad werden meistens beim TÜV mit 4.00 x 18
für Gespannbetrieb eingetragen, weil die meisten Referenzbriefe auch diese
Angaben enthalten. Ich halte es beim wahlweisen Eintrag für wichtig, sich diese
Reifenkombination auch für die Solomaschine eintragen zu lassen, denn wer
will schon beim Abbauen des Beiwagens gleich auch noch den Hinterreifen mitwechseln?

Die Reifen sind übrigens durch die Querkräfte und das Mehrgewicht beim
Gespannfahren auch mehr belastet, daher sollte man von vornherein lieber
härtere Mischungen mit hohem Negativprofilanteil vorziehen. Einige Kollegen
lassen sich auch vorhandene Karkassen runderneueren und haben damit sehr gute
Erfahrungen. (Lieber etwas länger vorlagern,da die dann besser aushärten können.)
Bei Runderneuerten kann man bei entsprechenden Vorgaben auch Profile mit relativ
"breiten Schultern" bekommen,die Last verteilt sich dann auf eine größere
Fläche. Und beim Gespannfahren legt man sich ja eher selten in die
Kurve, braucht also nicht unbedingt eine "runde" Lauffläche. Da sollte man
übrigens bei zwischendurch-Solofahrten drauf achten. Man kippt dann so nett
"über die Kante" in die Kurve !

        Gravierendere Eingriffe in Motor und Fahrwerk sind meiner Meinung nach für
        den normalen Gespannbetrieb bei der NF nicht nötig. Diese Art der Maschinen
        sind die ganzen 50er bis 70er Jahre problemlos in allen möglichen und
        unmöglichen Situationen gelaufen und haben ihre Besitzer überall hin
        gebracht, mit dem entsprechenden Ansprüchen kann man auch heutzutage
        lange glücklich mit der NF Gespannfahren.

        Dieses alles ist natürlich nur meine bescheidene Meinung und meine Erfahrung.


Daß es auch ganz anders geht, zeigen die nächsten Bilder aus der
"Motorrad-Gespanne-Zeitschrift für den Gespannfahrer " Nr. 39 Mai-Juni 97.

Nuovo Falcone-Renngespann


Nuovo Falcone-Renngespann



Der Kollege hat handwerklich sehr sauber alles umgebaut, was umzubauen geht,
incl. Linksschaltung, Ducati-Auspuff, BMW-Schwinge, 5-fach Anschluß,
1-Personen-Zulassung, BMW R 100-Kolben, 36er Dellorto und Stummellenker.
Ob man allerdings versuchen muß mit einem Kaltblutpferd an Galopperrennen
teilzunehmen, lasse ich mal dahingestellt.

Viel Spaß am 3. Rad !


Texte und Bilder von
Gerald Franz
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